2015年中国产养牛总量?养牛行情
各位老铁们好,相信很多人对2015年中国产养牛总量都不是特别的了解,因此呢,今天就来为大家分享下关于2015年中国产养牛总量以及养牛行情的问题知识,还望可以帮助大家,解决大家的一些困惑,下面一起来看看吧!
青藏铁路是一条什么样的铁路
青藏铁路之“最”
世界上海拔最高的铁路——青藏铁路,由于面临脆弱的生态、高寒缺氧、多年冻土和狂风扰乱工作等几个世界性难题,在建设过程中创造出了许许多多国内外“第一”。
世界海拔最高
冻土、高海拔段里程最长青藏铁路起自青海省西宁市,终抵西藏自治区首府拉萨市,全长1956公里,穿越海拔4000米以上地段960公里。其最高点位在海拔5072米的唐古拉山口
青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段,全长1118公里,是我国实施西部大开发的一个标志性工程。格拉段北起青海省西部柴达木盆地内的新兴工业城市格尔木,青藏铁路线路图途经纳赤台、昆仑山、五道梁、沱沱河、雁石坪,翻越唐古拉山,再经西藏北部高原上的安多、那曲、当雄、羊八井,一路向南到达拉萨。它穿越550多公里的多年冻土地段,全线平均海拔在4500米以上,最高路轨横跨海拔高程达5072米的唐古拉山垭口。这条钢铁大动脉总投资262.13亿元,计划2006年铺通,2006年7月1日全线建成通车。
巍巍群峰,绵绵雪域,茫茫戈壁……古老而神秘的青藏高原千百年来沉寂落寞。这里虽然地大物博、美丽富饶,但过去由于受经济、社会、自然等条件限制,交通闭塞,物流不畅,高原人只能长期固守自给自足的庄园经济。直至1949年,整个西藏仅有1公里多便道可以行驶汽车,水上交通工具只是溜索桥、牛皮船和独木舟。
为促进高原地区经济发展,早在20世纪50年代,党和国家就着力研究解决进藏铁路建设问题。在经过1958年动工修建、1960年停工缓建、1974年挥师复建之后,1984年,青藏铁路西宁至格尔木段814公里建成通车。
世界上再也没有哪一条铁路能如此给人以震撼和激动,在“除了月亮之外最神秘的地方”——青藏高原上,一条举世瞩目的钢铁巨龙正蜿蜒前行,它突破生命禁区,穿越戈壁昆仑,飞架裂谷天堑……它以无可争议的事实告诉世人:它是目前世界上海拔最高、线路最长的高原铁路!
世界最高的高原冻土隧道——风火山隧道
风火山隧道位于海拔5010米的风火山上,全长1338米,轨面海拔标高4905米,全部位于永久性高原冻土层内,是目前世界上海拔最高、横跨冻土区最长的高原永风火山隧道久冻土隧道,有“世界第一高隧”之称。
来到风火山隧道,首先被隧道口前那巨幅对联所吸引:“乘白云抚蓝天搏击雪域缚苍龙,踏清风邀明月洞穿世界最高隧”。风火山地区气候环境极为恶劣,年平均气温零下7℃,最低气温达零下40℃左右,严寒、缺氧。
来自陕西咸阳的中铁二十局300多名建设者,参加了打通风火山隧道的攻坚战。为解决高原缺氧问题,他们建起了目前世界上海拔最高的制氧站,在隧道施工中,对洞内进行弥漫式供氧,使洞内氧含量提高,从根本上解决了高原施工缺氧的难题。同时,中铁二十局还给每个职工宿舍都配备了吸氧装备,并提供抗缺氧药物,保证每个职工都能吸上足够的氧气。由于采取了科学的措施,在青藏铁路建设全线,虽然这里施工条件最恶劣,职工高原病发病率却是全线最低。
2001年10月18日,风火山隧道打响第一炮,产生的弃碴令人触目惊心。这些弃碴含土量约为15%至20%,隧道地质结构主要为含土冰层,饱冰冻土、原始冰川、裂隙冰、砂岩、泥岩及泥沙互层。风火山隧道被列为青藏铁路全线重点工程之首,誉为“天字第一号工程”。
为了确保了施工质量,中铁二十局投资5200多万元,购置了国内一流的隧道施工设备,在洞内实现了有轨运输,建起了高压蒸汽锅炉、暖风机站和洞内保温、降温系统,解决了洞内混凝土施工温度控制等一系列难题,2002年10月19日,风火山隧道—这条世界上最高的高原冻土隧道经过建设者们整整一年的奋战,终于顺利贯通。
世界最长的高原冻土隧道——昆仑山隧道
全长1686米,海拔4648米的昆仑山隧道洞口六月飞雪,一天四季,高寒缺氧,氧气含量只有内地平原地区的一半,最低气温达到零下30℃以下。昆仑山隧道奋战在这里的青藏铁路建设者们,冒着青藏高原严酷的自然环境,修筑这条世界上最长的高原冻土隧道。在冻土区进行隧道施工比在平原地区施工难度大得多。每到夏季,隧道内部温度上升,有时达7℃左右,在这样的温度下冻土容易融化,洞内时有冰渣掉下来,给施工带来很大困难。为了防止和减小冻土病害对隧道稳固性能的影响,在昆仑山隧道施工中采取了比平原地区多一倍的工序。在平原地区隧道施工只需在锚喷支护后,外加一层混凝土即可,但在冻土地区隧道施工,还需要设两道防水层和一道保温板,起到防水保温作用,最后再衬砌一道混凝土。这就相当于给隧道穿上了防水保暖衣,有效地解决了冻土隧道施工难题。
为了保障施工人员的身心健康,中铁五局四公司规定四小时轮班作业制度,每天向隧道内的工人提供足量氧气,并定期检查隧道内的空气质量。在昆仑山隧道口,一条黄色的通风管道犹如一条缎带横贯隧道,这条缎带将隧道外的新鲜空气源源不断输入隧道内,确保了隧道施工的氧气含量。他们还将急救中心设在隧道口,并在工地建立了一座高压氧仓,员工宿舍也配备了氧气瓶。同时,每季度对职工体检一次,如发现身体不适者,立即送到格尔木治疗。
昆仑山隧道于2002年9月25日贯通。
这凝固了多少劳动人民的血汗和智慧呀!
世界海拔最高的火车站——唐古拉车站
唐古拉车站唐古拉车站位于海拔5068米的唐古拉山垭口多年冻土区,占地面积约7.7万平方米,设计为三股道。唐古拉车站主要适应列车会让的需要。车站由中铁十八局下属的第六项目部承建。根据这个车站所处的地理位置及地质特点,工程设计中采用了片石通风路基。这种设计可以使冻土温度保持相对稳定,以减少对冻土的扰动,达到有效保护冻土的目的。
唐古拉车站于2004年8月建成,成为千里青藏线上的一大景点。
亚洲最大的高原铁路
铺架基地南山口铺架基地从青藏铁路格拉段的起点格尔木市向南行进约30余公里,就来到了中国铁路建设史上规模最大、档次最高的高原铺架基地—地处海拔3050米的青藏铁路南山口铺架基地。
青藏铁路南山口铺架基地规模之大、技术含量之高,在中国铁路建设史上都居首位。在青藏铁路开工建设之初,这里还是黄沙漫舞、人迹罕至、一片凄凉。自2001年6月29日青藏铁路开工建设的号角吹响以来,中铁一局500多名职工在这片不毛之地上抗缺氧、顶风沙、风餐露宿,打响了人与自然的搏击战和铁路施工技术、管理水平的攻坚战,克服重重难关,扬起了青藏铁路起步的“龙头”大旗。
铺架基地从2002年3月开始机械设备的安装、调试,钉联生产线从2002年4月开始试生产。郭秀春说,南山口铺架基地承担着青藏铁路南山口至安多段的路轨铺架任务。青藏铁路所经线路横亘“世界屋脊”,由于高寒、缺氧、低压,加之坡度大、温差大、风沙多、雷电多等不利因素,给施工和运输带来巨大困难。当前,国内生产的铺轨机、架桥机和内燃机车在平均海拔4000米的青藏高原上功率下降近一半,一般最大坡度适应能力为千分之十二,且因缺氧,燃料燃烧不充分产生大量废气,造成环境污染。而青藏铁路设计最大坡度为千分之二十,恶劣的气候条件和特殊的地理环境成为铁路铺架的一只“拦路虎”。为此,中铁一局调集了具有丰富铺架经验的专家,对国产铺轨架桥机械和内燃机车进行改造,提出了研制补氧增压设备,改造机械、机车车辆设备,预防严寒、风沙、雷电等一系列具体解决方案和措施。经改造后的铺轨架桥机和内燃机车,在千分之二十二的坡道上作业,动力性能良好,设备运转正常,环境污染极小。这项科研成果填补了国内高原铺架技术上的空白,从而为青藏铁路铺架提供了设备保障。
从青藏铁路开始铺轨开始的一段时间内,中铁一局以平均日铺轨3000米、日架桥3.5孔的速度,不间断地将钢铁大道向拉萨方向推进。他们创造了最高日铺轨6575米、日架桥6.5孔的记录,这一速度与平原地区铺架速度基本相当,并确保了安全与质量。
世界最长“代路”桥,高原冻土上最长铁路桥
清水河特大桥位于海拔4500多米的可可西里无人区,全长11.7公里,是青藏铁路线上最长的“以桥代路”特大桥,也是整个青藏铁路格拉段建设的重点控制工程。清水河特大桥清水河特大铁路桥如同一条美丽的“彩虹”,飞架在平均海拔4600米以上的可可西里国家级自然保护区核心地带。这里可可西里高寒缺氧,植被稀少,生态脆弱。同时这里处于高原多年冻土地段,冻土厚度达20多米,且含冰量高,这给修建青藏铁路增加了不少难度。为了解决高原冻土区施工难题和保护好自然保护区,青藏铁路勘察设计的专家们采取了“以桥代路”的措施。
清水河地区季节性温差明显,夏季最高温度达38℃,冬季最低温度达零下40℃,在这样的气候条件下,冻土区就会出现热融湖塘、暗河、冻涨球等现象。除了在地表能看到的热融湖塘外,到了夏季,气温升高,冻土融化,还会在地下20米至30米之间形成暗河;而到了冬季,热融湖塘和暗河由于气温的急剧下降,会形成突出地表的冻涨球。如果处理不好冻土问题,修筑的铁路将会变成高低不平的搓板路,留下运营隐患。由于恶劣的气候条件,个别桥墩因天寒出现了龟纹,为了保证桥墩的质量,中铁十二局指挥部已经炸毁了三座这样的桥墩。
在巨龙般逶迤而去的大桥下,各桥墩间的1300多个桥孔可供藏羚羊等野生动物自由迁徙。现在,铁路路轨已从这座大桥上顺利铺架通过。在神秘而美丽的可可西里无人区,清水河铁路桥已经成了一道迷人的风景线。
青藏铁路第一高桥——三岔河大桥
从昆仑山北缘的纳赤台上行15公里,一座雄伟的大桥拔地而起,像巨人的双臂托起飞驰而来的列车。这座大桥就是青藏铁路沿线最高的大桥—三岔河大桥。三岔河三岔河大桥及落成纪念碑大桥全长690.19米,桥面距谷底54.1米,是青藏铁路全线最高的铁路桥。它共有20个桥墩,其中17个是圆形薄壁空心墩,墩身顶部壁最薄处仅有30厘米。
三岔河大桥地处海拔3800多米的高山峡谷中。这里冲积地层形成的峡谷,犹如利斧将一座高山从中劈开,三岔河大桥的两端就悬架在地势陡峻的山崖之上。
中铁十四局三公司承担了三岔河大桥的施工任务。类似规模大桥的施工,在内地正常工期需要两年。但这座桥是青藏铁路格拉段的重点控制工程,承担着为前方铺轨架梁运输物资的任务,因此大桥建设的控制工期只给了一年时间。为了保证按进完工,他们只好抓紧时间,就是寒冷的冬季也必须施工。一二月份,当地气温最低到零下30℃以下,桥墩混凝土浇筑首先要解决保温难题。他们经过反复实验,采用了模板内通蒸汽保温,模板外生火炉,外罩棉被、篷布的方法,硬是在冰天地中创造了一个相对温暖的小环境。
经过建设者的顽强拼搏,三岔河大桥用1年时间如期竣工。
长江源头第一铁路桥——长江源特大桥
站在“长江源”环保纪念碑前遥望沱沱河,只见一根根桥墩静静地伫立在河水之中。清澈的水流绕过桥墩向下游流去。这里便是是长江源头的第一座大桥—长江源长江源特大桥特大桥所在地。
长江源特大桥全长1389.6米,共有42孔,跨过约1300米的宽阔河床。桥址所在的沱沱河流域是青藏高原多年冻土地区腹部的大河融区,兼有冻土及融区的双重特性,给施工带来了一定困难。从2001年11月24日开工以来,长江源特大桥的施工进展十分顺利,主体工程比工程要求的日期提早了300多天完工。全桥钻孔桩都经过了无损检测,合格率达到了100%。
在长江源头施工,最令人关注的是环保问题。中铁三局采取了各种措施,保护这里的环境不被污染。钻孔桩施工中产生的泥浆,都要进行二次沉淀处理,严禁将未沉淀的泥浆直接排入河中,沉淀池析出的水,用于路基施工和便道洒水。而其它废料、废渣之类也都要集中弃置到施工废弃的取土坑里,加以平整。至于爱护当地植被、不惊扰野生动物等,更是职工们人人遵循的准则。
环保投入最多的铁路建设项目
青藏铁路建设面临着脆弱的生态、高寒缺氧的环境和多年冻土的地质构造等三大世界铁路建设难题。为了保护高原湛蓝的天空、清澈的湖水、珍稀的野生动物,青藏铁路仅环保投入就达20多亿元,占工程总投资的8%,是目前我国政府环保投入最多的铁路建设项目,并在全国工程建设中首次引进环保监理,首次与地方环保部门签订环境保护责任书;首次为野生动物开辟迁徙通道,位于可可西里国家级自然保护区的清水河特大桥,就是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物迁徙而建设的。
民工待遇最高的铁路项目之一
为了战胜高寒缺氧的恶劣环境,保障铁路建设者的生命健康。铁道部、卫生部在我国工程建设史上第一次联合下文,对医疗卫生保障专门作出详细规定,并投入近2亿元,在全线建立医疗卫生保障点。如今,青藏铁路沿线的所有重点施工段,基本配有高压氧仓等先进设备,有效地解决了建设者缺氧困难。青藏铁路也是民工待遇最高的铁路工程项目之一,铁路部门投巨资对民工管理实行三统一:“统一生活、统一居住、统一饮食”;第一次规定民工日最低工资,对民工实行免费医疗保障。
中国乃至世界最大冻土研究基地
为了攻克冻土难题,自青藏铁路开工建设以来,铁道部高度重视青藏铁路冻土攻关难题,先后安排了上亿元科研经费用于冻土研究,并组织多家科研院校的专家,对青藏铁路五大冻土工程实验段展开科研攻关,获得了大量科研数据和科研成果。青藏铁路冻土攻关借鉴了青藏公路、青藏输油管道、兰西拉光缆等大型工程的冻土施工经验,并探讨和借鉴了俄罗斯、加拿大和北欧等国的冻土研究成果。目前,我国科学家采取了以桥代路、片石通风路基、通风管路基、碎石和片石护坡、热棒、保温板、综合防排水体系等措施,冻土攻关取得重大进展,青藏铁路的冻土研究基地已成为中国乃至世界上最大的冻土研究基地。
青藏铁路在关注建设者的生命健康方面也创造出了许多新纪录。铁道部、卫生部在中国工程建设史上第一次联合下文,对医疗卫生保障专门做出详细而具体的规定。青藏铁路在国内工程建设中首次投入近2亿元巨资,在全线建立三级医疗卫生保障点。
除此之外,青藏铁路建设的过程还创造了不少其他的纪录,比如,用4辆巨型平板卡车把国家调拨给西藏的第一批4台内燃机车整体运上高原的这一创举创造的西藏公路运输史上的多项纪录,海拔4700米的安多铺架基地是世界上海拔最高的铺架基地。
拉萨河特大桥——青藏铁路标志
拉萨河特大桥在青藏铁路众多标志性工程建设中,拉萨河特大桥设计最为巧妙,特别是桥上的三跨连续钢拱,仿佛三条洁白的哈达飘飞在拉萨河上,迎接人们的到来。
青藏铁路拉萨河特大桥位于拉萨市西南郊区,与市中心距离10公里左右,是青藏铁路进入拉萨市的最后一座特大桥,它横跨拉萨河上空,与布达拉宫遥相呼应。负责承建拉萨河特大桥的中铁大桥局介绍,拉萨河特大桥是全线唯一非标准设计的特大型桥梁,全长928.85米,是青藏铁路的重点标志性工程。“为了青藏铁路早日建成通车,为了早日造福青藏两省区人民,我们特地将拉萨河特大桥上的连续钢拱设计为哈达形状,以表达我们建设者的美好心愿!”中铁大桥局青藏铁路工程指挥部指挥长朱巨堂近日接受新华社记者采访时说。拉萨河特大桥的主桥桥墩设计为牦牛腿式样,引桥桥墩设计为雪莲花式样,主跨108米,采用双层叠拱结构,特别是桥上的三跨连续钢拱,仿佛三条洁白的哈达。据介绍,这座大桥结构新颖,科技含量高,工艺复杂,加上高原气候的特殊性,为施工单位造成了一定困难。但是,中铁大桥局全体参建员工发扬“挑战极限,勇创一流”的青藏铁路精神,最终将一座精美的大桥展现在拉萨河上。如今,拉萨河特大桥已成为拉萨市一个重要的人文景观,许多当地的中小学生和进藏旅游人士都会参观这座美丽的大桥。拉萨河特大桥于2003年5月9日开工建设,2005年5月13日竣工。
养牛行情
肉牛产业形势分析
1.国内牛源不足导致产业萎缩。2008年以来,牛肉价格的飞速上涨使肉牛主产区为扩大销售量,采取以“弑母杀青”为特征的不可持续发展模式,蚕食着整个肉牛产业的发展基础。据统计,2008年至2012年,中国母牛存栏量从3300万头减至2300万头,四年间大幅减少1000万头。“皮之不存,毛将焉附”--能繁母牛存栏量的大幅下滑带来了2008年至今国内肉牛存栏量从8900万头减少至6000万头的后果,“物以稀为贵”,去骨牛肉价格在2012年11月突破50元/千克的大关后,仍保持了上升态势,目前去骨牛肉价格已经在64元/千克。虽然牛肉价格始终保持高位,但国内整个肉牛养殖业却在慢慢萎缩,我国肉牛养殖仍以农户散养为主,由于肉牛养殖周期长、饲料成本的上升,相对于养鸡养猪或是外出打工,养牛的比较效益不高,导致弃养肉牛现象较为普遍。能繁母牛存栏量的减少,生产成本的增加,居民购买能力的局限又使得下游的加工企业屠宰量和屠宰利润不断下降,肉牛屠宰企业收购加工的积极性也不高,甚至关门转行,整个肉牛产业不断萎缩。
2.进口牛肉冲击国内市场。长期也来,中国牛肉价格长期低于畜牧业发达国家,主要用于满足国内需求和出口亚非拉地区,出口量大于进口量。但从2010年开始,由于国内需求急剧增加、肉牛存栏量下降,我国每年牛肉供应和消费之间约有240万吨的缺口,导致国产牛肉价格的不断上涨,2010年中国牛肉价格已经达到3046.9美元/吨,远远高于加拿大与澳大利亚的牛肉价格400-1000美元/吨,但国产牛肉品质低于加拿大、澳大利亚、巴西等国家,价格和品质的巨大差距,供需之间的缺口使我国开始从加拿大、澳大利亚、巴西等国大量进口牛肉。从2012年,我国成为了牛肉净进口国,净进口量达4.9万吨,这一规模到2013年进一步扩大。仅2013年1-6月中国牛肉累计净进口量已经达到12.3万吨,相当于2012年全年净进口量的2倍多[1]。据调查,2014年,从巴西、阿根廷等国进口的冻牛肉在中国的批发价只有30-36元/千克,远低于国产牛肉批发价58-62元/千克,促使国内加工企业、酒店、普通居民等消费群体逐渐青睐低价高品质的进口牛肉,国产牛肉市场份额减少,国内肉牛产业受到了进一步的冲击。
3.肉牛养殖业面临结构转型。肉牛养殖建场成本低,疫病少,死亡率低,价格高,使得肉牛产业在2008年以后发展较快。牛的生长周期较长,从怀孕、分娩、再到小牛、成牛时间超过两年,企业如果从事肉牛繁育环节的话,周转就将大大放慢,从而占用大量的场地和资金,如果只是收购架子牛育肥的话,四个月就能实现资金周转。近年来,山东、河北、河南、安徽等肉牛大省的肉牛场和屠宰企业不远万里到内蒙古、东三省、新疆等地区的农户手中购进架子牛进行短期育肥出栏,获利颇丰。随着能繁母牛和小牛不断被宰杀,架子牛资源稀缺,市价高涨,加之饲料、运输、人力成本一路上扬,进口牛肉的冲击,导致国产牛肉价格虽然保持高位,市场销量和市场份额却在不断缩减,肉牛企业亏损严重。据平原县一家养牛场场长介绍,目前600千克育肥牛出栏价格在25-26元/千克左右,在牛源不足、生产成本上涨、市场销量下降的情况下,肉牛出栏价格在28-30元/千克之间才能保本,卖一头牛赔2000元左右。内蒙、东北等地300千克左右的架子牛价格要在1-1.3万元,且牛源稀缺,有价无市,“自繁自育不如到外地买牛”的长距离异地育肥模式举步维艰,肉牛产业转型升级迫在眉睫。在河北石家庄、衡水、廊坊等地,350千克的架子牛价格在34.4元/千克,600千克的育肥牛价格约为25.6元/千克,每千克差价达8.6元,呈明显的“倒挂”状态。因此,当地许多育肥专业场户提高能繁母牛存栏量,逐步转为自繁自育的养殖模式,已成为当地肉牛产业结构转型的重要标志。
4.发展趋势。牛肉供需矛盾依然突出。由于牛源短缺问题的存在,决定了国产牛肉价格仍会保持上涨态势。未来,随着城镇化的加速推进,城乡居民收入水平的提高和膳食结构的改变,对牛肉的需求量会进一步提高,牛肉供应和消费之间的缺口会进一步扩大,预计2015年,全国牛肉总需求量将达到750吨,供需矛盾依然会非常突出。
产业转型势在必行。在市场现状的倒逼下,肉牛产业转型势在必行。农区肉牛产业长距离异地育肥模式基本退出,肉牛散养户组成合作组织开展自繁自育和屠宰加工,并与大型超市、酒店饭馆直接对接的新模式将会在农区逐渐兴起。随着牛肉价格的不断升高,肉牛资源的缺乏,牧区的草场资源丰富、养殖成本较低、消费群体较为稳定的优势将使牧区肉牛产业进一步壮大。南方的丰富的草山草坡和秸秆资源及各具特色的地方肉牛品种资源,使“北牧南移”成为了现实,发展南方草地养牛业具有巨大潜力和发展空间,“北牧南移”将成为我国肉牛产业发展的新增长点。
进口牛肉“低价效应”难以持久。通过进口的低价牛肉来扩大国内牛肉消费群体,解决国内牛源紧张,居民吃不起高价国产牛肉的问题,是破解当前国内牛肉消费市场供需矛盾的理性选择。但进口廉价冻牛肉并不能彻底解决肉牛产业存在的问题,据统计,近5年国际上牛肉进出口数量平均每年约为900万吨,除中国进口牛肉外,韩国、日本等国牛肉进口需求也很大,进口牛肉价格也会随需求量增加而不断上升,其价格优势会随之消失,进口牛肉的“低价效应”难以持久。因此,解决中国肉牛产业的问题不能光靠“进口低价牛肉”这一剂止痛针,而是要在充分利用国外牛肉资源的基础上,加大产业的“转方式、调结构”力度,使国内的肉牛产业走上良性发展的轨道上来。
高档牛肉市场发展趋势。高档牛肉,主要是指通过选育优良肉牛品种,同时辅以绿色无污染的饲养手段和标准化屠宰程序,所获取的高品质绿色牛肉,具有品质突出、营养丰富、质量全程可控等优点,价格在180-220元/千克,部分顶级肉品甚至可达3000元/千克。由于我国肉牛养殖依然以粗放型养殖为主,牛肉品质还未达到高档级别,国内高档肉牛养殖加工企业只有大连雪龙、山东布莱凯特、内蒙古科尔沁、陕西秦宝等少数几家,其产能约占全国牛肉产量的0.2%左右,远未达到国内消费的需求,大部分高档牛肉需要进口。随着居民收入水平和对食品安全关注度的提高,我国的高档牛肉市场需求逐年加大,预计2015年需求量可达到7.4万吨[2]。高档牛肉价格高、利润丰厚,需求量逐年增加,国内产能不足的现状决定了今后我国肉牛产业发展的一个重点是依托现有资源,培育高档肉牛品种,缩短育肥周期,提高牛肉品质和加工工艺,并实现质量全程可控可追溯
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