养牛规模控制方案模板(青藏铁路是一条什么样的铁路)

大家好，感谢邀请，今天来为大家分享一下养牛规模控制方案模板的问题，以及和青藏铁路是一条什么样的铁路的一些困惑，大家要是还不太明白的话，也没有关系，因为接下来将为大家分享，希望可以帮助到大家，解决大家的问题，下面就开始吧！

企业发展计划书

要想避免工作的盲目性，必须前有计划、后有总结。计划能够建立起正常的工作秩序，明确工作的目标，来看下面我为大家带来的企业发展计划书模板：

企业发展计划书模板【1】

XX年，中支公司在省分公司各级领导及全体同仁的关心支持下，完成了筹建工作并顺利开业，在业务的发展上也取得了较好的成绩，

占领了一定的市场份额，圆满地完成了省公司下达的各项任务指标，在此基础上，公司总结XX年的工作经验并结合地区的实际情况，制定如下工作计划：

一、加强业管工作，构建优质、规范的承保服务体系。

承保是保险公司经营的源头，是风险管控、实现效益的重要基础，是保险公司生存的基础保障。

因此，在XX年度里，公司将狠抓业管工作，提高风险管控能力。

1、对承保业务及时地进行审核，利用风险管理技术及定价体系来控制承保风险，决定承保费率，确保承保质量。

对超越公司权限拟承保的业务进行初审并签署意见后上报审批，确保此类业务的严格承保。

2、加强信息技术部门的管理，完善各类险种业务的处理平台，通过建设、使用电子化承保业务处理系统，建立完善的承保基础数据库，并缮制相关报表和承保分析。

同时做好市场调研，并定期编制中、长期业务计划。

3、建立健全重大标的业务和特殊风险业务的风险评估制度，确保风险的合理控制，同时根据业务的风险情况，执行有关分保或再保险管理规定，确保合理分散承保风险。

4、强化承保、核保规范，严格执行条款、费率体系，熟练掌握新核心业务系统的操作，对中支所属的承保、核保人员进行全面、系统的培训，以提高他们的综合业务技能和素质，为公司业务发展提供良好的保障。

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二、提高客户服务工作质量，建设一流的客户服务平台。

随着保险市场竞争主体的不断增加，各家保险公司都加大了对市场业务竞争的力度，而保险公司所经营的不是有形产品，而是一种规避风险或风险投资的服务，

因此，建设一个优质服务的客服平台显得极为重要，当服务已经成为核心内容纳入保险企业的`价值观，成为核心竞争时，客服工作就成为一种具有独特理念的一种服务文化。

经过XX年的努力，我司已在市场占有了一定的份额，同时也拥有了较大的客户群体，随着业务发展的不断深入，客服工作的重要性将尤其突出，因此，中支在XX年里将严格规范客服工作，把一流的客服管理平台运用、落实到位。

1、建立健全语音服务系统，加大热线的宣传力度，以多种形式将热线推向社会，让众多的客户全面了解公司语音服务系统强大的支持功能，以提高自身的市场竞争力，实现客户满意最大化。

2、加强客服人员培训，提高客服人员综合技能素质，严格奉行“热情、周到、优质、高效”的服务宗旨，坚持“主动、迅速、准确、合理”的原则，严格按照岗位职责和业务操作实务流程的规定作好接、报案、查勘定损、条款解释、理赔投诉等各项工作。

3、以中心支公司为中心，专、兼职并行，建立一个覆盖全区的查勘、定损网点，初期由中支设立专职查勘定损人员3名，同时搭配非专职人员共同查勘，以提高中支业务人员的整体素质，切实提高查勘、定损理赔质量，做到查勘准确，定损合理，理赔快捷。

4、在XX年6月之前完成15营销服务部、yy营销服务部两个服务机构的下延工作，至此，全区的服务网点建设基本完善，为公司的客户提供高效、便捷的保险售后服务。

三、加快业务发展，提高市场占有率，做大做强公司保险品牌。

根据XX年中支保费收入1515万元为依据，其中各险种的占比为：机动车辆险85%，非车险10%，人意险5%。

XX年度，中心支公司拟定业务发展规划计划为实现全年保费收入1515万元，各险种比例计划为机动车辆险75%，非车险15%，人意险10%，计划的实现将从以下几个方面去实施完成。

1、机动车辆险是我司业务的重中之重，因此，大力发展机动车辆险业务，充分发挥公司的车险优势，打好车险业务的攻坚战，还是我们工作的重点，XX年在车险业务上要巩固老的客户，争取新客户，侧重点在发展车队业务以及新车业务的承保上，以实现车险业务更上一个新的台阶。

2、认真做好非车险的展业工作，选择拜访一些大、中型企业，对效益好，风险低的企业要重点公关，与企业建立良好的关系，力争财产、人员、车辆一揽子承保，同时也要做好非车险效益型险种的市场开发工作，在XX年里努力使非车险业务在发展上形成新的格局。

3、积极做好与银行的代理业务工作。

XX年10月我司经过积极地努力已与中国银行、中国建设银行、中国工商银行、中国农业银行、福建兴业银行等签定了兼业代理合作协议

，XX年要集中精力与各大银行加强业务上的沟通联系，让银行充分地了解中华保险的品牌及优势，争取加大银行在代理业务上对我司的支持与政策倾斜力度，力求在银行代理业务上的新突破，实现险种结构调整的战略目标，为公司实现效益最大化奠定良好的基础。

在新的一年里，虽然市场的竞争将更加激烈，但有省公司的正确领导，中支将开拓思路，奋力进取，去创造新的业绩，为做大做强公司保险事业而奋斗。

企业发展计划书模板【2】

抓住机遇，进一步解放思想，树立创业理念，掀起全民创业、共同致富的热潮，推进全镇经济快速发展，结合本镇实际，制定此实施方案。

一、创业指导思想

坚持邓小平理论和“三个代表”重要思想，坚持以人为本，城乡统筹，全民参与，多业并举，最广泛地调动一切积极因素，

最大限度地激发全社会的创造活力;坚持以科学发展观统揽全局，以“政府创造环境、人民创造财富”为指导方针，以市场引导、政府调控、全民参与为基本原则，

紧紧抓住发展这个第一要务，进一步解放思想，深化改革，放宽政策，改善环境，优化服务，激活民间资本，动员广大劳动者积极行动起来，创办实业，新上项目，投资经营，谋划发展，形成人人争先创业、企业竞相发展的局面;

坚持“四创三化两提高”的基本思路，即：创新观念、创优环境、创办实业、创造财富，以项目为支撑、以改革为动力、以党建为保证，加快工业化、农业产业化、城市化进程;提高城乡居民收入水平、提高全镇综合经济实力。

二、创业任务目标

1、完成创业任务要实施“83411”工程

以项目为载体，投资劳动资源为支撑，合作经济组织和行业协会为纽带，实施全民创业。

充分利用党城湾镇中心镇和水、电、路基础条件优势，整合全镇社会资源、人力资源和物质资源，实施“83411”工程，使全民创业方案落到实处。

其具体内容是：积极创办一批能够带动全镇经济发展的骨干项目，集中力量扶持8个产业项目：

①完成300农户沼气池及配套设施建设;

②建成东山村年处理xx吨洋芋淀粉厂;③建成年存栏1000头奶牛、乳牛饲养场;

④建成青山道村“千头”养猪场;

⑤建成年加工100吨鲜奶加工厂;

⑥建成年产5000只獭兔养殖厂;

⑦建成饲草料综合加工厂;

⑧建成总面积达5000m2温棚种植项目;大力发展舍饲养殖业，三年内再扶持300户舍饲养殖户，并抓好质量，加快周转，以量促产，以产促销，真正让农民尝到“赶着牛羊奔小康”的甜头;

抓好社区经济发展，努力推动第三产业全面发展，紫亭、巴音两个社区要发动城镇居民和县城周边流动人口住户以“一业为主，多业发展”的思路，启动家庭创业工程，采取能人带动，

培育扶持的办法，引导城镇家庭依据市场需求，以家庭为单位发展投资额在5000-xx0元规模的小修理、小加工、小制造、小经营、小作坊、小餐饮、小服务、小养殖、小牧场、小农场等“十小项目”,

不图形式，不拘内容，宜工则工，宜农则农，宜商则商，创建400个镇级创业示范户，以示范带动，实现全民创业富民战略。

吸纳大中专毕业生和留职带薪的创业职工领办或带办，并发展11个专业经济合作组织、中介组织、行业协会，即养羊协会、养牛协会、养兔协会、养猪协会、洋芋协会、物流运输协会、劳务输转服务中心、法律援助中心、农畜产品流通信息中心、牧农科技服务中心、家政服务中心，更好地服务全民创业。

专业经济合作组织，实行自我管理、自我发展、自我经营、自负盈亏的“四自”运营机制，为全民创业提供周到服务，积极利用电视、新闻、网络、信息中心等现代传媒工具和社会关系资源，三年内向外输出1000名劳动力。

要富裕农民必须减少农民，要减少农民必须抓好农民的职业培训和劳务输出。

因此要坚持做到正确引导、政策鼓励、搞好服务方式。

为此，首先要对五个农业村住户人口、土地、收入等家庭经济状况进行逐户登记、摸底调查、排队的基础上确定输出劳务人数、工种、类别，再拿出切实可行的劳务输出方案。

其次要搞好劳务输出对象的培训工作。

培训的内容主要是切实抓好各类实用技术培训，以此推动全镇技能型劳动者的输转工作。

第三，要把全镇的劳务输转的重点放在促进农村劳动力向城市转移，第一产业向二、三产业转移。

第四，要进一步加强与我县新办项目和单位的沟通联系，在协调配合实施重大建设项目时，要充分发挥党政组织领导和专业协会的职能作用，主动与用工单位和工程所在地政府沟通联系，建立相对稳定的劳务输出关系，以完成全镇劳务输转目标。

2、通过实施83411工程，要达到的创业目标：

经过三年的努力，到xx年年，使全镇国内生产总值达到8178万元，年均增长17.5%,其中农业总产值达到3634.4万元，年均增长6%,工业总产值达到4158.8万元，

年均增长13%;农民年人均纯收入达到5000元，城镇居民可支配收入达到10000元，年;三年内培训各类输转劳务人员达1200人(次)，输转劳务1000名;全镇城市化率达到80%;基本普及高中阶段教育，为全镇全面建设小康社会目标奠定坚实的基础。

三、创业的主体对象及要求

培育一大批有组织、有作为的创业主体，是实施全民创业的关键所在，因此我们要积极挖掘和整合现有人力资源、分层次培育好创业主体。

已经上马和准备上马的(沼气池及配套设施建设、东山洋芋淀粉厂、500头奶牛饲养场、千头养猪场、獭兔养殖场、饲草料综合加工厂、温棚种植项目、鲜奶加工厂)等一批骨干产业项目业主;

二是300户舍饲养殖户投资者;

三是申请创建示范户投资者;

四是实现再就业的下岗职工;五是自主择业的退转军人和大中专毕业生;

六是领办、带办城乡非公企业和离职创实业的机关干部和事业单位工作人员;

七是成功招商引资、输转劳动力、开发新就业岗位者。

青藏铁路是一条什么样的铁路

青藏铁路之“最”

世界上海拔最高的铁路——青藏铁路，由于面临脆弱的生态、高寒缺氧、多年冻土和狂风扰乱工作等几个世界性难题，在建设过程中创造出了许许多多国内外“第一”。

世界海拔最高

冻土、高海拔段里程最长青藏铁路起自青海省西宁市，终抵西藏自治区首府拉萨市，全长1956公里，穿越海拔4000米以上地段960公里。其最高点位在海拔5072米的唐古拉山口

青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段，全长1118公里，是我国实施西部大开发的一个标志性工程。格拉段北起青海省西部柴达木盆地内的新兴工业城市格尔木，青藏铁路线路图途经纳赤台、昆仑山、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经西藏北部高原上的安多、那曲、当雄、羊八井，一路向南到达拉萨。它穿越550多公里的多年冻土地段，全线平均海拔在4500米以上，最高路轨横跨海拔高程达5072米的唐古拉山垭口。这条钢铁大动脉总投资262.13亿元，计划2006年铺通，2006年7月1日全线建成通车。

巍巍群峰，绵绵雪域，茫茫戈壁……古老而神秘的青藏高原千百年来沉寂落寞。这里虽然地大物博、美丽富饶，但过去由于受经济、社会、自然等条件限制，交通闭塞，物流不畅，高原人只能长期固守自给自足的庄园经济。直至1949年，整个西藏仅有1公里多便道可以行驶汽车，水上交通工具只是溜索桥、牛皮船和独木舟。

为促进高原地区经济发展，早在20世纪50年代，党和国家就着力研究解决进藏铁路建设问题。在经过1958年动工修建、1960年停工缓建、1974年挥师复建之后，1984年，青藏铁路西宁至格尔木段814公里建成通车。

世界上再也没有哪一条铁路能如此给人以震撼和激动，在“除了月亮之外最神秘的地方”——青藏高原上，一条举世瞩目的钢铁巨龙正蜿蜒前行，它突破生命禁区，穿越戈壁昆仑，飞架裂谷天堑……它以无可争议的事实告诉世人：它是目前世界上海拔最高、线路最长的高原铁路！

世界最高的高原冻土隧道——风火山隧道

风火山隧道位于海拔5010米的风火山上，全长1338米，轨面海拔标高4905米，全部位于永久性高原冻土层内，是目前世界上海拔最高、横跨冻土区最长的高原永风火山隧道久冻土隧道，有“世界第一高隧”之称。

来到风火山隧道，首先被隧道口前那巨幅对联所吸引：“乘白云抚蓝天搏击雪域缚苍龙，踏清风邀明月洞穿世界最高隧”。风火山地区气候环境极为恶劣，年平均气温零下7℃，最低气温达零下40℃左右，严寒、缺氧。

来自陕西咸阳的中铁二十局300多名建设者，参加了打通风火山隧道的攻坚战。为解决高原缺氧问题，他们建起了目前世界上海拔最高的制氧站，在隧道施工中，对洞内进行弥漫式供氧，使洞内氧含量提高，从根本上解决了高原施工缺氧的难题。同时，中铁二十局还给每个职工宿舍都配备了吸氧装备，并提供抗缺氧药物，保证每个职工都能吸上足够的氧气。由于采取了科学的措施，在青藏铁路建设全线，虽然这里施工条件最恶劣，职工高原病发病率却是全线最低。

2001年10月18日，风火山隧道打响第一炮，产生的弃碴令人触目惊心。这些弃碴含土量约为15%至20%，隧道地质结构主要为含土冰层，饱冰冻土、原始冰川、裂隙冰、砂岩、泥岩及泥沙互层。风火山隧道被列为青藏铁路全线重点工程之首，誉为“天字第一号工程”。

为了确保了施工质量，中铁二十局投资5200多万元，购置了国内一流的隧道施工设备，在洞内实现了有轨运输，建起了高压蒸汽锅炉、暖风机站和洞内保温、降温系统，解决了洞内混凝土施工温度控制等一系列难题，2002年10月19日，风火山隧道—这条世界上最高的高原冻土隧道经过建设者们整整一年的奋战，终于顺利贯通。

世界最长的高原冻土隧道——昆仑山隧道

全长1686米,海拔4648米的昆仑山隧道洞口六月飞雪，一天四季，高寒缺氧，氧气含量只有内地平原地区的一半，最低气温达到零下30℃以下。昆仑山隧道奋战在这里的青藏铁路建设者们，冒着青藏高原严酷的自然环境，修筑这条世界上最长的高原冻土隧道。在冻土区进行隧道施工比在平原地区施工难度大得多。每到夏季，隧道内部温度上升，有时达7℃左右，在这样的温度下冻土容易融化，洞内时有冰渣掉下来，给施工带来很大困难。为了防止和减小冻土病害对隧道稳固性能的影响，在昆仑山隧道施工中采取了比平原地区多一倍的工序。在平原地区隧道施工只需在锚喷支护后，外加一层混凝土即可，但在冻土地区隧道施工，还需要设两道防水层和一道保温板，起到防水保温作用，最后再衬砌一道混凝土。这就相当于给隧道穿上了防水保暖衣，有效地解决了冻土隧道施工难题。

为了保障施工人员的身心健康，中铁五局四公司规定四小时轮班作业制度，每天向隧道内的工人提供足量氧气，并定期检查隧道内的空气质量。在昆仑山隧道口，一条黄色的通风管道犹如一条缎带横贯隧道，这条缎带将隧道外的新鲜空气源源不断输入隧道内，确保了隧道施工的氧气含量。他们还将急救中心设在隧道口，并在工地建立了一座高压氧仓，员工宿舍也配备了氧气瓶。同时，每季度对职工体检一次，如发现身体不适者，立即送到格尔木治疗。

昆仑山隧道于2002年9月25日贯通。

这凝固了多少劳动人民的血汗和智慧呀！

世界海拔最高的火车站——唐古拉车站

唐古拉车站唐古拉车站位于海拔5068米的唐古拉山垭口多年冻土区，占地面积约7.7万平方米，设计为三股道。唐古拉车站主要适应列车会让的需要。车站由中铁十八局下属的第六项目部承建。根据这个车站所处的地理位置及地质特点，工程设计中采用了片石通风路基。这种设计可以使冻土温度保持相对稳定，以减少对冻土的扰动，达到有效保护冻土的目的。

唐古拉车站于2004年8月建成，成为千里青藏线上的一大景点。

亚洲最大的高原铁路

铺架基地南山口铺架基地从青藏铁路格拉段的起点格尔木市向南行进约30余公里，就来到了中国铁路建设史上规模最大、档次最高的高原铺架基地—地处海拔3050米的青藏铁路南山口铺架基地。

青藏铁路南山口铺架基地规模之大、技术含量之高，在中国铁路建设史上都居首位。在青藏铁路开工建设之初，这里还是黄沙漫舞、人迹罕至、一片凄凉。自2001年6月29日青藏铁路开工建设的号角吹响以来，中铁一局500多名职工在这片不毛之地上抗缺氧、顶风沙、风餐露宿，打响了人与自然的搏击战和铁路施工技术、管理水平的攻坚战，克服重重难关，扬起了青藏铁路起步的“龙头”大旗。

铺架基地从2002年3月开始机械设备的安装、调试，钉联生产线从2002年4月开始试生产。郭秀春说，南山口铺架基地承担着青藏铁路南山口至安多段的路轨铺架任务。青藏铁路所经线路横亘“世界屋脊”，由于高寒、缺氧、低压，加之坡度大、温差大、风沙多、雷电多等不利因素，给施工和运输带来巨大困难。当前，国内生产的铺轨机、架桥机和内燃机车在平均海拔4000米的青藏高原上功率下降近一半，一般最大坡度适应能力为千分之十二，且因缺氧，燃料燃烧不充分产生大量废气，造成环境污染。而青藏铁路设计最大坡度为千分之二十，恶劣的气候条件和特殊的地理环境成为铁路铺架的一只“拦路虎”。为此，中铁一局调集了具有丰富铺架经验的专家，对国产铺轨架桥机械和内燃机车进行改造，提出了研制补氧增压设备，改造机械、机车车辆设备，预防严寒、风沙、雷电等一系列具体解决方案和措施。经改造后的铺轨架桥机和内燃机车，在千分之二十二的坡道上作业，动力性能良好，设备运转正常，环境污染极小。这项科研成果填补了国内高原铺架技术上的空白，从而为青藏铁路铺架提供了设备保障。

从青藏铁路开始铺轨开始的一段时间内，中铁一局以平均日铺轨3000米、日架桥3.5孔的速度，不间断地将钢铁大道向拉萨方向推进。他们创造了最高日铺轨6575米、日架桥6.5孔的记录，这一速度与平原地区铺架速度基本相当，并确保了安全与质量。

世界最长“代路”桥，高原冻土上最长铁路桥

清水河特大桥位于海拔4500多米的可可西里无人区，全长11.7公里，是青藏铁路线上最长的“以桥代路”特大桥，也是整个青藏铁路格拉段建设的重点控制工程。清水河特大桥清水河特大铁路桥如同一条美丽的“彩虹”，飞架在平均海拔4600米以上的可可西里国家级自然保护区核心地带。这里可可西里高寒缺氧，植被稀少，生态脆弱。同时这里处于高原多年冻土地段，冻土厚度达20多米，且含冰量高，这给修建青藏铁路增加了不少难度。为了解决高原冻土区施工难题和保护好自然保护区，青藏铁路勘察设计的专家们采取了“以桥代路”的措施。

清水河地区季节性温差明显，夏季最高温度达38℃，冬季最低温度达零下40℃，在这样的气候条件下，冻土区就会出现热融湖塘、暗河、冻涨球等现象。除了在地表能看到的热融湖塘外，到了夏季，气温升高，冻土融化，还会在地下20米至30米之间形成暗河；而到了冬季，热融湖塘和暗河由于气温的急剧下降，会形成突出地表的冻涨球。如果处理不好冻土问题，修筑的铁路将会变成高低不平的搓板路，留下运营隐患。由于恶劣的气候条件，个别桥墩因天寒出现了龟纹，为了保证桥墩的质量，中铁十二局指挥部已经炸毁了三座这样的桥墩。

在巨龙般逶迤而去的大桥下，各桥墩间的1300多个桥孔可供藏羚羊等野生动物自由迁徙。现在，铁路路轨已从这座大桥上顺利铺架通过。在神秘而美丽的可可西里无人区，清水河铁路桥已经成了一道迷人的风景线。

青藏铁路第一高桥——三岔河大桥

从昆仑山北缘的纳赤台上行15公里，一座雄伟的大桥拔地而起，像巨人的双臂托起飞驰而来的列车。这座大桥就是青藏铁路沿线最高的大桥—三岔河大桥。三岔河三岔河大桥及落成纪念碑大桥全长690.19米，桥面距谷底54.1米，是青藏铁路全线最高的铁路桥。它共有20个桥墩，其中17个是圆形薄壁空心墩，墩身顶部壁最薄处仅有30厘米。

三岔河大桥地处海拔3800多米的高山峡谷中。这里冲积地层形成的峡谷，犹如利斧将一座高山从中劈开，三岔河大桥的两端就悬架在地势陡峻的山崖之上。

中铁十四局三公司承担了三岔河大桥的施工任务。类似规模大桥的施工，在内地正常工期需要两年。但这座桥是青藏铁路格拉段的重点控制工程，承担着为前方铺轨架梁运输物资的任务，因此大桥建设的控制工期只给了一年时间。为了保证按进完工，他们只好抓紧时间，就是寒冷的冬季也必须施工。一二月份，当地气温最低到零下30℃以下，桥墩混凝土浇筑首先要解决保温难题。他们经过反复实验，采用了模板内通蒸汽保温，模板外生火炉，外罩棉被、篷布的方法，硬是在冰天地中创造了一个相对温暖的小环境。

经过建设者的顽强拼搏，三岔河大桥用1年时间如期竣工。

长江源头第一铁路桥——长江源特大桥

站在“长江源”环保纪念碑前遥望沱沱河，只见一根根桥墩静静地伫立在河水之中。清澈的水流绕过桥墩向下游流去。这里便是是长江源头的第一座大桥—长江源长江源特大桥特大桥所在地。

长江源特大桥全长1389.6米，共有42孔，跨过约1300米的宽阔河床。桥址所在的沱沱河流域是青藏高原多年冻土地区腹部的大河融区，兼有冻土及融区的双重特性，给施工带来了一定困难。从2001年11月24日开工以来，长江源特大桥的施工进展十分顺利，主体工程比工程要求的日期提早了300多天完工。全桥钻孔桩都经过了无损检测，合格率达到了100%。

在长江源头施工，最令人关注的是环保问题。中铁三局采取了各种措施，保护这里的环境不被污染。钻孔桩施工中产生的泥浆，都要进行二次沉淀处理，严禁将未沉淀的泥浆直接排入河中，沉淀池析出的水，用于路基施工和便道洒水。而其它废料、废渣之类也都要集中弃置到施工废弃的取土坑里，加以平整。至于爱护当地植被、不惊扰野生动物等，更是职工们人人遵循的准则。

环保投入最多的铁路建设项目

青藏铁路建设面临着脆弱的生态、高寒缺氧的环境和多年冻土的地质构造等三大世界铁路建设难题。为了保护高原湛蓝的天空、清澈的湖水、珍稀的野生动物，青藏铁路仅环保投入就达20多亿元，占工程总投资的8%，是目前我国政府环保投入最多的铁路建设项目，并在全国工程建设中首次引进环保监理，首次与地方环保部门签订环境保护责任书；首次为野生动物开辟迁徙通道，位于可可西里国家级自然保护区的清水河特大桥，就是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物迁徙而建设的。

民工待遇最高的铁路项目之一

为了战胜高寒缺氧的恶劣环境，保障铁路建设者的生命健康。铁道部、卫生部在我国工程建设史上第一次联合下文，对医疗卫生保障专门作出详细规定，并投入近2亿元，在全线建立医疗卫生保障点。如今，青藏铁路沿线的所有重点施工段，基本配有高压氧仓等先进设备，有效地解决了建设者缺氧困难。青藏铁路也是民工待遇最高的铁路工程项目之一，铁路部门投巨资对民工管理实行三统一：“统一生活、统一居住、统一饮食”；第一次规定民工日最低工资，对民工实行免费医疗保障。

中国乃至世界最大冻土研究基地

为了攻克冻土难题，自青藏铁路开工建设以来，铁道部高度重视青藏铁路冻土攻关难题，先后安排了上亿元科研经费用于冻土研究，并组织多家科研院校的专家，对青藏铁路五大冻土工程实验段展开科研攻关，获得了大量科研数据和科研成果。青藏铁路冻土攻关借鉴了青藏公路、青藏输油管道、兰西拉光缆等大型工程的冻土施工经验，并探讨和借鉴了俄罗斯、加拿大和北欧等国的冻土研究成果。目前，我国科学家采取了以桥代路、片石通风路基、通风管路基、碎石和片石护坡、热棒、保温板、综合防排水体系等措施，冻土攻关取得重大进展，青藏铁路的冻土研究基地已成为中国乃至世界上最大的冻土研究基地。

青藏铁路在关注建设者的生命健康方面也创造出了许多新纪录。铁道部、卫生部在中国工程建设史上第一次联合下文，对医疗卫生保障专门做出详细而具体的规定。青藏铁路在国内工程建设中首次投入近2亿元巨资，在全线建立三级医疗卫生保障点。

除此之外，青藏铁路建设的过程还创造了不少其他的纪录，比如，用4辆巨型平板卡车把国家调拨给西藏的第一批4台内燃机车整体运上高原的这一创举创造的西藏公路运输史上的多项纪录，海拔4700米的安多铺架基地是世界上海拔最高的铺架基地。

拉萨河特大桥——青藏铁路标志

拉萨河特大桥在青藏铁路众多标志性工程建设中，拉萨河特大桥设计最为巧妙，特别是桥上的三跨连续钢拱，仿佛三条洁白的哈达飘飞在拉萨河上，迎接人们的到来。

青藏铁路拉萨河特大桥位于拉萨市西南郊区，与市中心距离10公里左右，是青藏铁路进入拉萨市的最后一座特大桥，它横跨拉萨河上空，与布达拉宫遥相呼应。负责承建拉萨河特大桥的中铁大桥局介绍，拉萨河特大桥是全线唯一非标准设计的特大型桥梁，全长928．85米，是青藏铁路的重点标志性工程。“为了青藏铁路早日建成通车，为了早日造福青藏两省区人民，我们特地将拉萨河特大桥上的连续钢拱设计为哈达形状，以表达我们建设者的美好心愿！”中铁大桥局青藏铁路工程指挥部指挥长朱巨堂近日接受新华社记者采访时说。拉萨河特大桥的主桥桥墩设计为牦牛腿式样，引桥桥墩设计为雪莲花式样，主跨108米，采用双层叠拱结构，特别是桥上的三跨连续钢拱，仿佛三条洁白的哈达。据介绍，这座大桥结构新颖，科技含量高，工艺复杂，加上高原气候的特殊性，为施工单位造成了一定困难。但是，中铁大桥局全体参建员工发扬“挑战极限，勇创一流”的青藏铁路精神，最终将一座精美的大桥展现在拉萨河上。如今，拉萨河特大桥已成为拉萨市一个重要的人文景观，许多当地的中小学生和进藏旅游人士都会参观这座美丽的大桥。拉萨河特大桥于2003年5月9日开工建设，2005年5月13日竣工。

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